Любить по – немецки

Меня волнует не столько то, чего мы не знаем, сколько то, что мы знаем, но неправильно.

Мозес Абрамовиц

Май 1974 года. Белый авиалайнер с синей надписью Air France A300 приземлился в Лондонском аэропорту. Это был первый полёт первого в мире двухдвигательного, широкофюзеляжного пассажирского самолета, который появился на свет благодаря правительству Германии.

…смотреть в будущее.

В шестидесятые годы немецкая авиационная отрасль (её тогда представляла Messerschmitt — Bölkow — Blohm) была неконкурентна американским гигантам. И могла такою остаться, если бы в 1967 г. Бонн не подписал с Парижем и Лондоном соглашение о создании консорциума европейских производителей для разработки нового самолёта, а министр экономики Карл Шиллер и министр финансов Франц Йозеф Штраус не приняли решение вложить в проект 900 млн. марок германских налогоплательщиков. Тогда чиновников критиковали. Сегодня, когда Airbus является достойным соперником Boeing, — хвалят за «хорошее чутьё».

Спустя 50 лет, Федеральный министр экономики и энергетики Германии Питер Альтмайер взял этот опыт на вооружение, считая, что инновации в промышленности — та проблема, которая не может быть решена исключительно рынком. В феврале 2019 г. он изложил свою позицию в документе «Национальная промышленная стратегия 2030. Стратегические руководящие принципы для немецкой и европейской промышленной политики», где указал на угрозы, ответы на которые требуют усиления роли государства.

Во-первых, правительству необходимо иметь возможность предотвратить нежелательные поглощения иностранными инвесторами ключевых компаний, особенно, в секторе высоких технологий, таких как ThyssenKrupp, Siemens, производителей автомобилей и прочих, на которые опирается экономика страны. Следовательно, нужен специальный фонд участия. К этой идее Альтмайера подтолкнуло недавнее поглощение китайской Midea Group Co. немецкого производителя промышленных роботов Kuka — четвертого в мире в данном сегменте.

Во-вторых, национальным компаниям всё сложнее удерживать конкурентные позиции на мировом рынке. За последние 20 лет в США и Китае, благодаря стимулам и защите государства, появилось множество глобальных игроков, тогда как в Германии практически нет новых крупных корпораций с равноценными инвестиционными и инновационными возможностями. Поэтому необходимо содействовать созданию национальных и европейских технологических «чемпионов».

В-третьих, экономическая, социальная и политическая стабильность Германии и ЕС зависят от промышленности, которая даёт работу свыше 30 млн. человек. Чтобы избежать колебаний, необходимо к 2030 г. увеличить долю добавленной стоимости промышленности с 23 до 25% ВВП Германии и с 16 до 20% — на уровне ЕС. При этом особое внимание стоит уделить десяти ключевым секторам: сталелитейной и химической промышленности, машиностроению, автомобилестроению, оптике, медицинским приборам, экологически чистым технологиям, вооружению, аэрокосмической индустрии и 3D—печати. Германия также должна осваивать новые направления: электромобильность, оцифровку и искусственный интеллект.

Первым шагом на пути реализации обозначенных приоритетов, стало подписание Питером Альтмайером и министром экономики Франции Бруно Ле Мэром манифеста по промышленной политике. Свои намерения они прокомментировали Der Tagesspiegel: «Запрет Еврокомиссии на слияние Alstom и железнодорожного подразделения Siemens показал, что создание европейского лидера в области железнодорожного машиностроения отброшено на долгое время... Мы предложим изменения в европейское законодательство в сфере конкуренции, чтобы оно лучше отвечало требованиям глобальной конкуренции в будущем. Мы хотим реализовывать промышленную политику, которая бы соответствовала нашей технологической мощи и компетенциям европейских трудящихся. Пересматривая закон о конкуренции, мы хотим сделать его инструментом нашего экономического суверенитета».

Канцлер ФРГ Ангела Меркель подтвердила приверженность такой позиции. На открытии Ганноверской ярмарки в апреле нынешнего года она заявила, что необходим целый пакет мер, направленных на повышение технологических преимуществ промышленности, в частности, реформа законодательства ЕС о государственной помощи и конкуренции, а также новая промышленная политика. Это сказано первым лицом страны, которая уже является мировым инновационным лидером, и где создаётся 30% всей добавленной стоимости промышленности ЕС.

…помогать и защищать.

Судостроение — среди фаворитов правительства Германии. Отрасль начали субсидировать ещё в начале 1960-х гг., обосновывая необходимостью компенсировать искажения конкуренции на рынке судов, возникшие с выходом на него японских верфей, дотируемых государством. Эта «антирыночная» инициатива была необходима, чтобы сохранить рабочие места в прибрежных регионах; обеспечить стратегически минимальный резерв мощностей германских верфей и улучшить платежный баланс экспортом судов. Альберт Гётц в работе «Корсет для промышленности: субсидии немецкому судостроению в послевоенный период» сообщает, что с 1966 по 1990 гг. из бюджета было ассигновано около 13 млрд. немецких марок в ценах 1985 г. В начале 1980-х субсидии достигли максимального значения — 52% в стоимости новых судов, к 1990 г. они сократились до 19%.

Операционная помощь судостроению была отменена в ЕС в 2000 г. Но конкуренция усиливалась, и в целях защиты отрасли было инициировано расследование факта субсидирования правительством Южной Кореи процентных ставок местным верфям. В октябре 2002 г. Еврокомиссия решила, что такие действия корейской стороны негативно повлияли на промышленность ЕС. Ссылаясь на этот вердикт, Германия обратилась с просьбой разрешить компенсировать последствия недобросовестной конкуренции. Был принят документ «О введении временных защитных мер для судостроения», позволивший предоставлять немецким верфям помощь в размере до 6% от стоимости контракта судна.

Чтобы окрепшее благодаря поддержке судостроение могло дальше самостоятельно развиваться, правительство запустило бюджетную программу «Инновационное судостроение обеспечивает конкурентоспособные рабочие места». За 2017-2018 гг. было ассигновано 46,7 млн. евро; на 2019 г запланировано ещё 25 млн. евро. Эта программа позволяет компенсировать до 50% расходов бизнеса на инновационные проекты в виде безвозмездных грантов путем совместного финансирования.

Однако производители требуют большего. В начале 2019 г. Федеральный союз немецкой промышленности (BDI), представляющий интересы более 100 тыс. компаний 40 отраслей, обратился к властям ФРГ с «криком о помощи» в связи с «системной конкуренцией» между открытой экономикой ЕС и экономикой КНР, где доминируют госкомпании, дотируемые из бюджета. BDI предложил правительству 54 меры по исправлению ситуации. Среди них — запретить предоставлять субсидии компаниям, не производящим продукцию внутри ЕС, и более тщательно подходить к публичным закупкам и процедурам их проведения. Промышленники требуют включить механизмы, которые позволят предотвратить демпинг в госзакупках, поскольку из-за низких цен на китайские товары происходит искажение конкуренции. Среди прочего, BDI рекомендует более жестко использовать экологические и социальные стандарты в числе критериев тендерной документации.

…поддержать в трудные времена.

Когда финансовый кризис 2008 г. пошатнул экономику страны, правительство было вынуждено принимать экстренные меры для спасения реального сектора.

Автомобильная промышленность в Германии — больше, чем базовая отрасль. В этом сегменте прямая занятость превышает 750 тыс. человек. С учетом смежников: литейщиков (80% их продаж идет в автопром), изготовителей химических, электрических и машиностроительных компонентов, число «соучастников» процесса достигает 5 млн. человек. Кроме того, есть бизнесы, которые связаны с продукцией отрасли: дорожное строительство, транспортные услуги. Каждая седьмая работа в стране зависит от автопрома. Вот почему правительство решило в первую очередь спасать автоиндустрию, прибегнув к «запрещённому приёму» — частичной компенсации стоимости новых автомобилей для стимулирования спроса на них.

В январе 2009 г. была запущена программа Abwrackprämie (премия за утилизацию), представляющая собой выдачу сертификата стоимостью 2500 евро на покупку нового автомобиля при добровольной сдаче старого. Благодаря инициативе было реализовано 2 млн. машин. Из бюджета на компенсацию «автолюбителям» пошло 5 млрд евро. Любопытно, что сертификатом воспользовались 30 человек, купивших Mercedes-S-Klasse, и пятеро — Porsche Cayenne. Учитывая, что государство получило 19% НДС с каждой проданной машины, уплаченные налоги превысили госрасходы.

Крупнейшим бенефициаром инициативы стала компания Volkswagen — объем компенсации на покупку её автомобилей составил 1,75 млрд. евро. И никому не пришло в голову говорить «под кого инициатива», хотя не секрет, что 52,2% голосующих акций Volkswagen владеет Porsche SE в интересах семей Порше и Пьех. Федеральное статистическое управление констатировало, что программа внесла «существенный вклад во внутренний спрос Германии в 2009 году». Из всех мер она имела наибольший экономический эффект и позволила реально выиграть время, пока не заработали другие механизмы. Для концерна Opel правительство дополнительно сделало государственный заказ на 1101 автомобиль 2009 г. и ещё на 1046 — в 2010 г., благодаря чему производитель смог избежать банкротства.

Справедливости ради нужно сказать, что львиная доля «антикризисного пакета» — 18 млрд.евро была инвестирована в инфраструктурные проекты. В материале «Дорога Президента» обращалось внимание, что при максимальном использование местных ресурсов, эта инициатива позволяет создать новые рабочие места и активизировать бизнес. Эксперты Немецкого института экономических исследований (DIW) подтверждают, что государственные инвестиции в строительство и инфраструктуру дают мощный «эффект вовлечения», однако они имеют определенный временной лаг: в случае Германии, 1 млрд. евро из бюджета дал приток инвестиций бизнеса почти в 2 млрд. евро через пять лет.

…растить «национальных чемпионов».

Всем известно, что Германия имеет давние традиции двигателестроения. Эти и другие «местные традиции» обеспечивают создание порядка 80% добавленной стоимости немецкого автомобиля внутри страны. Но производители оказались не готовы к начавшемуся буму электромобилей. Они вынуждены закупать аккумуляторы, которые «оттягивают» до 40% стоимости, в Японии (Panasonic), Китае (BYD) и Южной Корее (LG, Samsung). Дальнейшее наращивание выпуска электромобилей в Германии ведёт к зависимости от импорта и сокращению добавленной стоимости. Кроме того, согласно прогнозам, ежегодные объемы мирового рынка батарей составят к 2025 г. порядка 250 млрд. евро, а их производство создаст от 4 до 5 млн. новых рабочих мест. Не удивительно, что правительство Германии включилось в эту «гонку».

Для освоения их производства немцы в тандеме с французами решили реализовать идею «батарейного Эрбаса», поставив цель: к 2030 г. аккумуляторы немецкого и европейского производства должны покрыть около 30% мирового спроса. Германия взяла на себя обязательства профинансировать три новых консорциума на общую сумму 1 млрд. евро. Ещё 700 млн. евро предоставит Франция. Более 30 компаний подали заявки на участие в них. Сейчас готовятся необходимые документы, и ожидается, что к концу года Еврокомиссия одобрит государственную помощь на реализацию проекта. Первые производственные линии могут быть запущены уже в 2021 г. Каждый консорциум обеспечит от 1000 до 2000 рабочих мест. Немецкое правительство также профинансирует новые разработки в данной области. С начала года Исследовательскому центру MEET Battery Университета Мюнстера на это выделено около полумиллиарда евро по линии Минобразования.

Поставив цель стать «аккумуляторным хабом» Европы, правительство Германии совместно с бизнесом реализует политику импортозамещения, увеличения локализации и добавленной стоимости, создавая новые рабочие места.

Кино и немцы.

Реальные приоритеты власти ярче любых политических риторик отражает государственный бюджет. Этот главный финансовый документ страны — «лакмусовая бумага», позволяющая судить о состоянии экономики и возможности её роста на базе инноваций и инвестиций.

Возьмём, к примеру, статьи бюджета Германии 2019 г., закрепленные за Федеральным министерством экономики и энергетики. В его распоряжении 8,2 млрд. евро, большая часть принадлежит категории «Инновации, технологии и новая мобильность» (3,2 млрд. евро). Ещё в 2008 г. была запущена «Центральная инновационная программа для малых и средних предприятий», в рамках которой государство покрывает 25−50% стоимости инновационных проектов. В 2019 г. на неё выделено 559 млн. евро. Еще одна программа — «Промышленные исследования для компаний» реализуется с 2009 г. Государство предоставляет прямые гранты «отраслевым» научным учреждениям, сотрудничающим с производителями. На эти цели в бюджете заложено 169 млн. евро. По программе «Микроэлекроника и цифровизация» 275 млн. евро направляется на софинансирование проектов, связанных с производством микроэлектронных компонентов, поскольку эта сфера является ключевой для цифровой экономике и индустрии 4.0. Как и аккумуляторные батареи, электронные компоненты призваны увеличить добавленную стоимость, созданную в Германии.

Министерство занимается также совершенствованием структуры экономики региона. На это выделено 600 млн.евро. В рамках этой инициативы предоставляются инвестиционные дотации (Investitionszulage) с целью стимулирования капиталовложений бизнеса для увеличения доходов и занятости в слабых регионах. Эта программа была запущена ещё 1998 г. По итогам 10 лет её реализации (бюджет 10,7 млрд. евро) был подготовлен отчет «Значимость и эффективность стимулирования крупных предприятий за счет субсидирования коммерческих инвестиций». Он показал, что в дотационных компаниях количество рабочих мест росло на 3,3% в год, а с учетом «смежников» — занятость увеличилась на 9%. Дотации имели разный «эффект вовлечения» : 1 евро из бюджета крупным, ориентированным на экспорт компаниям стимулировало их инвестировать в развитие около 7 евро; для небольших компаний соотношение — 1:4.

BMW — один из бенефициаров. В 2014 г., когда чистая прибыль компании была 5,82 млрд евро, правительство страны обратилось к Еврокомиссии сообщив, о намерении предоставить помощь BMW для запуска в Лейпциге нового завода по производству легковых электромобилей BMW i3 и i8, где будет занято 800 рабочих. Стоимость проекта — 392 млн. евро, одобренная помощь в виде инвестиционной скидки (investment allowance) — 17 млн. евро. В мае 2019 г. с конвейера в Лейпциге сошел уже 150-ти тысячный BMW i3.

Следует сказать, в бюджете Германии есть отдельная категория статей «Гранты на инвестиции частным компаниям» (731,8 млн. евро). Помимо уже упомянутых выше программ по микроэлектронике и инновационному судостроению, в этой категории есть программа по линии Федерального министерства транспорта «Модернизация судов внутреннего водного транспорта» (166,8 млн. евро). Более 120 млн.евро идет на гранды, связанные инфраструктурой и транспортными средствами для комбинированных перевозок и альтернативным железнодорожным транспортом. С 2020 г. финансирование данного направления будет увеличено, поскольку Федеральное правительство заключило соглашение с госкомпанией Deutsche Bahn вложить в ближайшие десять лет 86 млрд. евро в модернизацию железных дорог. «Активная защита климата» — лозунг, под которым будет запущена программа создания высокопроизводительной, высококачественной железнодорожной сети.

Предоставляются гранты и частному кинематографу — 2 млн. евро по линии немецкого Минкульта в рамках программы «Будущее кино» (Zukunftsprogramm Kino). Но это мизер по сравнению с дополнительными 18 млн. евро (500 млн.грн.), которые украинских парламентарии предложили направить в качестве госпомощи иностранцам при производстве кинофильмов в Украине.

Программа—макропрогноз—бюджет. Тушите свет.

23 октября 2019 г. Кабмин Украины постановлением № 883 утвердил изменения основных прогнозных макропоказателей экономического и социального развития страны на 2020-2022 годы. Рассматривали два варианта развития событий — оптимистический (сценарий 2) и консервативный (сценарий 1). Победили «консерваторы», и в проект бюджета заложили сценарий 1.

По словам представителей правительства логика действий следующая: сначала цели, которые ставит перед собой Кабмин в Программе действий, затем макропрогноз, следом бюджет. Но на второй «ступеньке» уже становится очевидно — что— то идёт не так. Согласно макропрогнозу, увеличение реального ВВП в 2020 г. будет на уровне 3,7%, в 2021 г. — 3,8%, в 2022 г. — 4,1%. Исходя из этого, рост за 3 года составит 12,1%. Однако в Программе правительства стоит цель — 40% за первую «пятилетку». Выходит в 2023-2024 г. Украина должна взлететь на 27,9%. Корея с Сингапуром нервно курят в сторонке...

С прогнозом количества занятых экономической деятельностью в возрасте 15—70 лет, суда по всему, «не заморачивались», добавляя по 100 тысяч: 2020 г. — 16,51 млн. чел., 2021 г. — 16,61 млн. чел., 2022 г. — 16,71 млн. чел. Итого за 3 года — появится 300 тыс. новых рабочих мест. Следовательно, в 2023-2024 г. необходимо трудоустроить 700 тыс. украинцев, исходя из задекларированного правительством 1 миллиона.

Негативное сальдо торгового баланса за 2020-2022 гг. суммарно достигнет 50,2 млрд. долл. Ровно столько же правительство ожидает иностранных инвестиций, но за 5 лет.

Согласно Программы правительства, Минэкономики поставило цель увеличить экспорт в 2 раза, т.е. до 127,4 млрд. долл. Однако, за 2020-2022 гг. экспорт товаров и услуг добавит всего лишь 18,4 млрд. долл. Получается за следующие 2 года рост экспорта должен составить 48,4 млрд. долл.

Пояснительная записка к Проекту Закона Украины «Про Государственный бюджет Украины на 2020 год» заверяет, что «удельный вес валового накопления основного капитала (ВНОК) в структуре ВВП постоянно будет расти». В презентации Минэкономики обновленного макропрогноза изменения ВНОК в 2020 г. — +7,6%, в 2021 г. — +10,1%, в 2022 г. — +12,1%. Учитывая значения ВВП, «удельный вес» не растёт. Показатель не превышает даже 16%, что свидетельствует об отсутствии предпосылок для увеличения темпов роста экономики до 7% в год. Следовательно, выход Украины из нищеты не заложен в бюджет. А причина, следуя логике «программа — макропрогноз — бюджет», кроется в том, что правительство не поставило цели, которые способны ускорить развитие. На это указывалось в статье «Зевок «шахматистов».

Следовательно, украинцы и дальше будут оставаться самыми бедными в Европе.

В презентации макропрогноза Минэкномики есть «валовый сбор зерновых», достигший почти 80 млн. т; есть «ОВГЗ в собственности иностранных инвесторов», приближающиеся к отметке 100 млрд. грн.; есть «рост экспорта» до 80 млрд.долл. к 2022 г., но нет «промышленного производства!»Вообще. Словосочетание отсутствует также в Программе правительства. В Украине это — табу.

Украина — не Германия.

В отличии от Минэкономики ФРГ, Минэкономики Украины не ставит цели: защищать от поглощения национальные компании, имеющие стратегическое значение для страны; выращивать технологических «чемпионов», чтобы конкурировать на внешних рынках; увеличивать долю промышленности в ВВП, чтобы мультиплицировать занятость и налоговые поступления; пересматривать законодательство о госпомощи, конкуренции и запускать новую промышленную политику, способную обеспечить стране экономический суверенитет.

В Украине не реализуются и, судя из Программы правительства, не планируются в ближайшие 5 лет механизмы госпомощи на инновационные проекты промышленных производителей.

Нет компенсационных инструментов стимулирования внутреннего спроса на отечественную продукцию.

Нет госзаказа на украинские товары гражданского назначения для удовлетворения приоритетных потребностей государства либо государственных естественных монополий.

Нет инвестиционных дотаций, которые могли бы стать стимулами капиталовложений частных производителей (отечественных и иностранных) для создания нового дохода и занятости в Украине. На это не предусмотрено ни одной гривны из 22,4 млрд., заложенных для Минэкономики в проекте бюджета на 2020 г.

Статья бюджета «Государственные капитальные вложения на разработку и реализацию государственных инвестиционных проектов» в объёме 2,3 млрд.грн. покроет расходы на проекты социального назначения. Исходя из Перечня государственных инвестиционных проектов, составленного Минэкономики, бюджетное финансирование на 2020 г. планировалось для строительства современного лечебно-диагностического комплекса Национальной детской специализированной больницы «Охматдет», создания современной клинической базы для хирургического лечения глазной патологии, г. Одесса, строительства международной центра встречи студенческой молодежи Украины и Республики Польша и т.п. Бюджетные вложения на подобные объекты, бесспорно, нужны. Но это не имеет ничего общего с тем, от чего зависит экономический рост! Инфраструктурные проекты, концессии, дерегуляция, привлечение инвестиций посредством приватизации и продажи земли также не смогут обеспечить устойчивое экономическое развитие Украины без оздоровления промышленности, которая сегодня — в критической ситуации.

Решительные действия германского правительства, как в период финансового кризиса, так и в нынешних условиях усиления глобальной конкуренции показывают, что в Европе никто так, как немцы, не любит свою промышленность, и ничто так, как промышленность, не обеспечивает немцам безопасность и процветание.

Анатолий Гиршфельд — глава Объединения организаций работодателей Харьковской области «Гранит», исполнительный директор Национального комитета по промышленному развитию.

Елена Салихова — секретарь Национального комитета по промышленному развитию.