Новости

15.12.2016

Нам нужна промышленная политика, направленная на прямой протекционизм национального производителя – Анатолий Гиршфельд

О первом выездном заседании Национального комитета по промышленному развитию и приоритетах экономики Украины размышляет и делится своими впечатлениями исполнительный директор Национального комитета, народный депутат Украины Анатолий Гиршфельд, председатель Объединения организаций работодателей Харьковской области «Гранит».

Сегодня в работе Национального комитета промышленного развития в приоритете — сельхозмашиностроение, транспортное машиностроение, энергетический и аэрокосмический комплексы. Именно эти отрасли послужат первыми драйверами, которые позволят обеспечить первоначально рост промышленности не на уровне 1-2%, а выйти Украине из 5% барьера роста национальной экономики.

В начале декабря состоялось первое выездное заседание Национального комитета промышленного развития под председательством премьер-министра Владимира Гройсмана на «Крюковский вагоностроительный завод» (прим. г. Кременчуг, Полтавская обл.). В ходе рабочей поездки премьер также посетил ПАО «АвтоКрАЗ» .

Это выездное заседание — достаточно эпохальное событие и хороший пример того, как правительство и премьер сегодня занимаются решением проблем, которые годами накапливались в базовых отраслях промышленности страны.

На протяжении 25 лет на примере Харькова — безусловной столицы машиностроения в Украине и третьим по величине центром машиностроения в СНГ — я наблюдал процессы, которые происходили в украинском машиностроении, в частности, сельхозмашиностроении — одной из нескольких отраслей, наиболее концентрировано представленных в Харькове. Построенная в 60-70 гг. прошлого века, данная отрасль достаточно динамично развивалась и была конкурентоспособной. Годовой валовый объем продукции отрасли сельхозмашиностроения при сегодняшних ценах мог бы исчисляться десятками миллиардов долларов.

К сожалению, сегодня, от некогда могучей отрасли остались отдельные предприятия. Они вынуждены конкурировать в заведомо сложных и неравных для себя условиях с иностранными производителями. Последние находятся в значительно лучших экономических условиях, в то время как наши предприятия не имеют никакой поддержки государства, а многие «чиновники от экономики» вообще считают, что это нормальная ситуация и наши предприятия должны в этой неравной борьбе победить.

Но вернемся к сельхозмашиностроению. Падение отрасли началось в 90-е годы прошлого столетия, когда каждое предприятие при отсутствии государственной политики старалось самостоятельно выжить. Так, ХТЗ вместо традиционных для него двигателей харьковских заводов — моторостроительного «Серп и молот», завода тракторных двигателей по государственной гарантии закупил двигатели Deutz. После чего с промышленной карты Украины одно за одним исчезали предприятия дизелестроительного комплекса — уникального по своим производственным возможностям, технологиям и инженерным компетенциям. Были уничтожены десятки заводов, конструкторских бюро. Сотни и тысячи людей остались без работы.

Харьков стремительно стал превращаться в торговую площадку. Была потеряна целая отрасль — одна из самых конкурентных в СНГ. Немаловажную роль сыграл и «Украгролизинг», который вместо того, чтобы закупать и предлагать аграриям отечественную сельхозтехнику, тратил государственные деньги на покупку импортных агрегатов. Таким образом, мы стали «кормить» и без того богатую заграницу, а отечественное сельхозмашиностроение как отрасль оказалась на грани выживания.

Во время визита на АвтоКрАЗ мне задавали вопрос: «Где приобрести сегодня дизельный двигатель?». К сожалению, дизелестроение как отрасль на сегодняшний день потеряна для Украины. Заводы превратились в торговые центры либо строительные площадки. Многие инженерные научные кадры работают сегодня в КБ стран СНГ и Европы. Примером тому является, как в соседних странах после распада отрасли дизелестроения в Украине бурное развитие получили Ярославский моторный завод в РФ, Минский моторный завод в Республике Беларусь, в том числе, благодаря проводимой в этих государствах промышленной политике, направленной на прямой протекционизм национального производителя. При этом моторные заводы этих стран при наличии в Харькове «Серпа и Молота», головных конструкторских бюро и НИИ реально были на шаг позади.

Где сегодня приобрести трактор или комбайн украинского производства? Сегодня даже оставшиеся предприятия этой отрасли — ХТЗ, Южмаш, Херсонский машиностроительный завод — простаивают и их проблемы требуют решений на уровне государства.

Аналогичная ситуация происходит в такой крупной отрасли страны как транспортное машиностроение. В связи с экономическим кризисом, падением гривны, проведением антитеррористической операции, аннексии Крыма, изменением грузопотоков в связи с образовавшимися зонами АТО в Донецкой и Луганской областях, отсутствием государственной политики отрасль практически три года находилась без заказов. Производство, которое экспортировало продукцию в страны СНГ более чем на 3 млрд. дол. в год, упало практически до нулевой отметки.

Мы имеем сегодня производственные мощности и инженерные решения для того, чтобы транспортное машиностроение Украины при реализации данной программы смогло:

— выйти из состояния стагнации;

— окрепнуть за счет заказов на внутреннем рынке;

— стать конкурентоспособной экспортноориентированной отраслью;

— дать новые рабочие места десяткам тысяч людей.

На сеголняшний день Нацкомитет совместно с «Укрзалізницей» и Министерством транспорта провел большую работу для принятия программы обновления подвижного состава Украины на ближайшие 5 лет.

Что должна Украина получить от этой программы? Прежде всего, это должна быть не отраслевая, а государственная программа, которая преследует следующие цели в масштабах страны — «Укрзалізниця» должна будет:

— обновить подвижной состав (грузовой, тяговый, пассажирский);

— существенно снизить эксплуатационные затраты на перевозки;

— повысить свою конкурентоспособность;

— стать высокодоходной организацией.

Проект «Программы обновления подвижного ОАО «Укрзалізниця» на период до 2021 года» предусматривает объем финансирования в размере 108 млдр. грн.

Следующая не менее важная цель — транспортное машиностроение благодаря реализации этой программы должно:

— обеспечить «Укрзалізницю» конкурентоспособной продукцией;

— в ближайшие два-три года выйти на новые рынки, экспортируя свою продукцию;

— стать примером для других отраслей промышленности страны, как за счет внедрения инновационных разработок развить производство с высокой добавленной стоимостью.

Еще одна важнейшая задача — сохранить Украину как великую транзитную державу. Мы должны перейти от низкотехнологической модели к экспортоориентированной высокотехнологической экономике, основанной на знаниях и инновациях, которая позволит стране иметь совершенно другие социально-экономические показатели.

Для этого мы должны внедрять самые передовые инновационные разработки. Например, для вагоностроения — это увеличенная нагрузка на ось вагона (25 тонносил) и переход всего грузового состава на увеличенный межремонтный пробег (от 800 тыс. км и выше), высокая энергоэффективность, которая сегодня является приоритетом, соблюдение экологических требований для пассажирских составов.

И самое главное — принятие решения развития промышленности на основе соответствия таким критериям как: стоимость жизненного цикла, использование местных ресурсов, высокие технические стандарты.

Это позволит не только решить вышеуказанные проблемы, но и защитить отечественный рынок. Зачем ремонтировать вагоны за 250 тыс. грн., продлевая их жизненный цикл на 5 лет, если за 800 тыс. грн. можно построить новый сроком эксплуатации на 32 года? Для меня это достаточно понятно.

Или еще один пример: изначально в программе была предложена локализация при покупке зарубежной техники для обновления тягового состава страны на уровне 2%, начиная с 2017 года, и заканчивая 20% в 2021 году. При таком подходе миллиарды долларов уходили бы заграницу. Для меня это означает, что в Украине появились бы проекты аналогичные «Хюндай-2», «Хюндай-3», когда мы будем завозить импортную технику и не всегда лучшего качества, а наши производители при этом в лучшем случае будут простаивать.

Правительство, члены Нацкомитета на Крюковском вагоностроительном заводе увидели огромный потенциал, который есть у отечественного транспортного машиностроения. Украинская промышленность обладает практически полной вертикальной интеграцией и высокими инженерными компетенциями, которые позволяют локализовать тяговое, грузовое и пассажирское вагоностроение на условиях не менее 50%, начиная с первых образцов, и довести этот уровень до 70-75%. Сделать это, не нарушая норм ВТО, — задача Нацкомитета и правительства Украины.

Премьер-министр Украины поставил абсолютно четкие в этом плане задачи. Сегодня в работе Нацкомитета в приоритете — сельхозмашиностроение, транспортное машиностроение, энергетический и аэрокосмический комплексы.

Именно эти отрасли послужат первыми драйверами (при правильном развитии экономики), которое позволят обеспечить первоначально рост промышленности не на уровне 1-2%, а выйти Украине из 5% барьера роста национальной экономики. Это будет являться победой для нашей стран